１８万キロ以上走った軽自動車のエンジンの中身はどうなっているのか？今回は、シリンダーヘッドの取り外しについて書いていきます。取り外し作業は次回掲載予定のバルブ＆ピストン取り外しで完了です。
鎖骨骨折により入院手術をしており、前回の記事（「エンジン分解整備２－オイルポンプケース（タイミングチェーンカバー）取り外し－」）からかなり期間が開いてしまいました。また、今回の記事は片手一本で書いていますのでとても時間がかかってしまいました。健康であることのありがたみをつくづく実感させられます。皆様も怪我にはくれぐれもお気をつけください。
実は、シリンダーヘッドの取り外しで技術的に難しかったところは特にありませんでした。しかし、細かな部品が多く重要な部分になりますので、一つ一つの部品の付き方や状態を確認しながら分解していく必要があります。取り外す順番も重要です。
細かい部品もありますが、一つずつ丁寧に作業していけば誰でもできると思います。元に戻せるようしっかり記録やマーキングをしていけば問題ありません。
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・錆との闘い４－防錆塗料な日々－
・錆との闘い５－フレーム＆ボディ内部の錆止め－
・錆との闘い６－FRPで顔面修復－
・錆との闘い７－ボディマウント補修
・クラッチ交換１－ミッション降し編－
・クラッチ交換２－格安部品交換－
・足回り補修
・要注意！排気バルブが割れている時の排気音
・バンパーカット＆ナンバー移動
・車検不合格
・エンジン分解整備1－エンジンヘッドカバー・オイルパン取り外し－
・エンジン分解整備２－オイルポンプケース（タイミングチェーンカバー）取り外し－
・エンジン分解整備３－シリンダーヘッド取り外し－
・ジムニーでタイヤのビード落とし、からのタイヤ手組み
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↑今回の作業は分解整備フローの丸で囲った部分になります。クランクシャフトの取り外しは今回行っておりませんので、分解作業は次回掲載予定のバルブ＆ピストン取り外しで完了になります。
↑図でいうとこの部分になります。
タイミングチェーンテンショナーやチェーンガイドを取り外したことにより、カムシャフトとクランクシャフトが連動しなくなっていますので、整備書の注意書きのとおり、クランクシャフトキー溝を真上より左に３０度回した状態で取り外しを行っていきます。これを怠るとバルブとピルトンが接触し、最悪バルブが曲がってしまいます。
カムシャフトはカムシャフトハウジングで固定されているだけですので、ひたすらボルトを外していきます。ハウジングにはアルファベットと数字で場所が示されていますので、間違えないように分けて保管しておくと良いです。
ちなみに上図のようにハウジングを取り外す順番も決まっているようですが、自分は適当に外してしまいました・・・適当に外すとバルブスプリングの力が無理にかかっているのがはっきりとわかり、確実に部品に良くないと感じましたので、順番は守った方が良いです。
ハウジングを全て取り外したら、カムシャフトを持ち上げるだけで外れますが、自分は念のためインテーク側に白い結束バンドを、エキゾースト側に黒い結束バンドを付け、後ですぐにどちらのシャフトかわかるようにしておきました。カムシャフトに刻印されているアルファベットで見分けが付くようになっていますが、年式によりアルファベットが異なるので目印を付けておく方が間違いないと思います。ちなみに４型のJB23の場合、「P」と書いてある方がインテーク側で、「N」と書いてある方がエキゾースト側です。
↑取り外したカムシャフトとタイミングチェーンです。ガタや摩耗が見られなかったため再利用することとしました。
シリンダーヘッド上部です。スラッジが半端ないです。ブローバイの量もすごかったせいでしょうか。まあ軽自動車で１８万キロ以上走ったのですから上々と言うべきでしょうか。
まず、アクセルワイヤーやスロットルボディ、インジェクターなどインテークマニホールドに付いているものを全て外していきます。配線、配管、カプラーなど様々ありますが、元に戻せるように記録しておけば難しくはありません。
そして、エキゾーストマニホールドとタービンを繋いでいるボルトを外していきます。ここはよく折れる箇所の一つなので緊張しましたが、「KURE フリーズルブ」を吹きかけてから緩めるといとも簡単に緩みました。
これは本当に使えます！レストア開始時からお世話になりっぱなしです。
しかし、予想外に取れなかったのがこれ↓
シリンダーヘッドの後ろ側から出ているラジエーターインレットパイプはどうしても外すことができず、これもつけたままシリンダーヘッドを取り外しました。ものすごい邪魔でした・・・
上の写真は取り外し後なので、ボルト３本で取り付け部が固定されているのがわかりますが、車載状態では全く分かりませんでした。
ちなみにラジエーターインレットパイプ自体は、上の写真のようにはまっているだけなのでグリグリやっていれば抜ける構造になっています。しかし、車載状態ではスペースがなく無理でした。
取り外すのに邪魔な物を全て外したら、いよいよシリンダーヘッド取り付けボルトを緩めていきます。
このボルトも緩める順番が決まっており、上の図のように外側から対角線上に内側に向かって緩めていきます。
自分は念のため、ボルトにマーキングを打った後に緩めました。意味があるかはわかりませんが、規定トルクで締め付けた時に同じ位置にボルトが来ているか確認するためです。位置がずれている場合は、シリンダーヘッドボルトが伸びてしまっている可能性があると考えました。でも本当に意味があるかはわからないので、おまじないみたいなものです。
シリンダーヘッドボルトはまあまあ固く締まっていましたが、問題なく取り外せました。エンジン内部のボルト、ナット類はそれ程大きなトルクで締まっているわけではないので、取り外しは意外とすんなりです。
インテ―マニホールドとエキゾーストマニホールド、ラジエーターインレットパイプを付けたままシリンダーヘッドを取り外したので、猛烈に邪魔です。しかし、重さはそれ程でもありません。一人で余裕で持てる重さです。最後は配線を知恵の輪のようにくぐらせ何とか取り外せました。
やはり、手前から３番目の気筒の排気バルブが割れて（溶けている？）おり、圧縮はダダ洩れだったようです・・・
他の気筒の排気バルブも真っ白に焼けていて、排気バルブが晒されている環境の厳しさが目に見えてわかります。それにしても白すぎますね。未燃焼ガスが多すぎるため、コンピューターが燃調を薄めに補正していたのでしょうか・・・
ガスケットもボロボロになっており、抜けていたようです。クーラントのリザーバータンクにも油が浮いていました。ピストン上部にも大量のカーボンが堆積しています。
これが１８万キロ以上走った軽自動車のエンジンの状態です。さすがに寿命と言わざるを得ない状態です。しかし、こうなるまで車は乗れるのです。むしろこの状態でも普通に走ってました。本当に日本車は素晴らしいですね。１０万キロで乗り換えるなんて本当にもったいないです。そして自分は直してまだまだ乗っていきます。
３．エキゾースト＆インテークマニホールド取り外し
シリンダヘッドを取り外して作業がしやすくなったので、エキゾーストマニホールドとインテークマニホールドを取り外していきます。取り付けられているボルトやナット類はそれ程固く締まっているわけではないので、固着さえしてなければシリンダーヘッドを取り外した状態で比較的容易に取り外しができます。
エキゾーストマニホールドは通常のボルトやナットの他、六角ボルトで取り付けられています。なぜこのような仕様になっているのか謎ですが、たぶん頭の良い人たちが考え抜いた結果なんでしょうね・・・
ここも「KURE フリーズルブ」を吹き付けまくったおかげですんなりと緩みました。以前の整備状況が良かったのか「KURE フリーズルブ」がすごいのかわかりませんが、困難を予想していたところがあっさりとクリアできて正直拍子抜けでした。
しかも良く割れるといわれているK6Aエンジンのエキゾーストマニホールドですが、割れていませんでした！これはラッキーです。もちろん再利用決定です。
続いてインテークマニホールドを外していきます。
インテークマニホールドは普通のボルトとナットで取り付けられています。
図でいうと上図のようになります。しかし、どうやったらこんな狭い箇所のボルト、ナットを車載状態で取り外しできるんでしょうか・・・整備士の方は魔法の工具でも持っているのでしょうか？
ここもそれ程固くはしまっていないので、さくさく外していきます。
が、スタッドボルトが抜けてしまいました。まあ、締める時にこのまま元に戻せば問題ないでしょう。
無事取れました。しかし、このガスケットとんでもない密着力でした。ボルトやナットを外しても全然取れる気配がなく、プラスチックハンマーで叩きまくってようやく外れました。
エンジンヘッド側にきれいにほぼ全てガスケットが残ってしまっています。このガスケットの密着力たるや半端ではありませんでした。しかも、材質が紙でできているようで、剥がそうとするとポロポロちぎれてしまうのです。結局すぐに剥がすことは不可能だったので、数日間強力洗浄液に漬け込んで、ふやけた所をスクレーパーで地道に剥がしました・・・
片手で記事を書くのがしんどくなってきたので、今回はこの辺までにしたいと思います。
次回はバルブ＆ピストン取り外しの記事を書いていきたいと思います。
「エンジン分解整備４－バルブ＆ピストン取り外し－」に続く
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鎖骨骨折により入院手術をしており、前回の記事（「エンジン分解整備２－オイルポンプケース（タイミングチェーンカバー）取り外し－」）からかなり期間が開いてしまいました。また、今回の記事は片手一本で書いていますのでとても時間がかかってしまいました。健康であることのありがたみをつくづく実感させられます。皆様も怪我にはくれぐれもお気をつけください。
実は、シリンダーヘッドの取り外しで技術的に難しかったところは特にありませんでした。しかし、細かな部品が多く重要な部分になりますので、一つ一つの部品の付き方や状態を確認しながら分解していく必要があります。取り外す順番も重要です。
細かい部品もありますが、一つずつ丁寧に作業していけば誰でもできると思います。元に戻せるようしっかり記録やマーキングをしていけば問題ありません。
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・エンジン分解整備２－オイルポンプケース（タイミングチェーンカバー）取り外し－
・エンジン分解整備３－シリンダーヘッド取り外し－
・ジムニーでタイヤのビード落とし、からのタイヤ手組み
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↑今回の作業は分解整備フローの丸で囲った部分になります。クランクシャフトの取り外しは今回行っておりませんので、分解作業は次回掲載予定のバルブ＆ピストン取り外しで完了になります。
↑図でいうとこの部分になります。
１．カムシャフト取り外し
前回（「エンジン分解整備２－オイルポンプケース（タイミングチェーンカバー）取り外し－」）でタイミングチェーンテンショナーやチェーンガイドを取り外しましたので、タイミングチェーンごとカムシャフトを取り外していきます。
タイミングチェーンテンショナーやチェーンガイドを取り外したことにより、カムシャフトとクランクシャフトが連動しなくなっていますので、整備書の注意書きのとおり、クランクシャフトキー溝を真上より左に３０度回した状態で取り外しを行っていきます。これを怠るとバルブとピルトンが接触し、最悪バルブが曲がってしまいます。
カムシャフトはカムシャフトハウジングで固定されているだけですので、ひたすらボルトを外していきます。ハウジングにはアルファベットと数字で場所が示されていますので、間違えないように分けて保管しておくと良いです。
ちなみに上図のようにハウジングを取り外す順番も決まっているようですが、自分は適当に外してしまいました・・・適当に外すとバルブスプリングの力が無理にかかっているのがはっきりとわかり、確実に部品に良くないと感じましたので、順番は守った方が良いです。
ハウジングを全て取り外したら、カムシャフトを持ち上げるだけで外れますが、自分は念のためインテーク側に白い結束バンドを、エキゾースト側に黒い結束バンドを付け、後ですぐにどちらのシャフトかわかるようにしておきました。カムシャフトに刻印されているアルファベットで見分けが付くようになっていますが、年式によりアルファベットが異なるので目印を付けておく方が間違いないと思います。ちなみに４型のJB23の場合、「P」と書いてある方がインテーク側で、「N」と書いてある方がエキゾースト側です。
↑取り外したカムシャフトとタイミングチェーンです。ガタや摩耗が見られなかったため再利用することとしました。
シリンダーヘッド上部です。スラッジが半端ないです。ブローバイの量もすごかったせいでしょうか。まあ軽自動車で１８万キロ以上走ったのですから上々と言うべきでしょうか。
２．シリンダーヘッド取り外し
整備書ではインテ―マニホールドとエキゾーストマニホールドを車載状態で取り外してから、シリンダーヘッドを取り外すことになっていますが、工具が入るスペースがほとんど無く、素人では取り外しが困難と判断し、インテ―マニホールドとエキゾーストマニホールドごとシリンダーヘッドを取り外すことにしました。まず、アクセルワイヤーやスロットルボディ、インジェクターなどインテークマニホールドに付いているものを全て外していきます。配線、配管、カプラーなど様々ありますが、元に戻せるように記録しておけば難しくはありません。
そして、エキゾーストマニホールドとタービンを繋いでいるボルトを外していきます。ここはよく折れる箇所の一つなので緊張しましたが、「KURE フリーズルブ」を吹きかけてから緩めるといとも簡単に緩みました。
これは本当に使えます！レストア開始時からお世話になりっぱなしです。
しかし、予想外に取れなかったのがこれ↓
シリンダーヘッドの後ろ側から出ているラジエーターインレットパイプはどうしても外すことができず、これもつけたままシリンダーヘッドを取り外しました。ものすごい邪魔でした・・・
上の写真は取り外し後なので、ボルト３本で取り付け部が固定されているのがわかりますが、車載状態では全く分かりませんでした。
ちなみにラジエーターインレットパイプ自体は、上の写真のようにはまっているだけなのでグリグリやっていれば抜ける構造になっています。しかし、車載状態ではスペースがなく無理でした。
取り外すのに邪魔な物を全て外したら、いよいよシリンダーヘッド取り付けボルトを緩めていきます。
このボルトも緩める順番が決まっており、上の図のように外側から対角線上に内側に向かって緩めていきます。
自分は念のため、ボルトにマーキングを打った後に緩めました。意味があるかはわかりませんが、規定トルクで締め付けた時に同じ位置にボルトが来ているか確認するためです。位置がずれている場合は、シリンダーヘッドボルトが伸びてしまっている可能性があると考えました。でも本当に意味があるかはわからないので、おまじないみたいなものです。
シリンダーヘッドボルトはまあまあ固く締まっていましたが、問題なく取り外せました。エンジン内部のボルト、ナット類はそれ程大きなトルクで締まっているわけではないので、取り外しは意外とすんなりです。
インテ―マニホールドとエキゾーストマニホールド、ラジエーターインレットパイプを付けたままシリンダーヘッドを取り外したので、猛烈に邪魔です。しかし、重さはそれ程でもありません。一人で余裕で持てる重さです。最後は配線を知恵の輪のようにくぐらせ何とか取り外せました。
やはり、手前から３番目の気筒の排気バルブが割れて（溶けている？）おり、圧縮はダダ洩れだったようです・・・
他の気筒の排気バルブも真っ白に焼けていて、排気バルブが晒されている環境の厳しさが目に見えてわかります。それにしても白すぎますね。未燃焼ガスが多すぎるため、コンピューターが燃調を薄めに補正していたのでしょうか・・・
ガスケットもボロボロになっており、抜けていたようです。クーラントのリザーバータンクにも油が浮いていました。ピストン上部にも大量のカーボンが堆積しています。
これが１８万キロ以上走った軽自動車のエンジンの状態です。さすがに寿命と言わざるを得ない状態です。しかし、こうなるまで車は乗れるのです。むしろこの状態でも普通に走ってました。本当に日本車は素晴らしいですね。１０万キロで乗り換えるなんて本当にもったいないです。そして自分は直してまだまだ乗っていきます。
３．エキゾースト＆インテークマニホールド取り外し
シリンダヘッドを取り外して作業がしやすくなったので、エキゾーストマニホールドとインテークマニホールドを取り外していきます。取り付けられているボルトやナット類はそれ程固く締まっているわけではないので、固着さえしてなければシリンダーヘッドを取り外した状態で比較的容易に取り外しができます。
エキゾーストマニホールドは通常のボルトやナットの他、六角ボルトで取り付けられています。なぜこのような仕様になっているのか謎ですが、たぶん頭の良い人たちが考え抜いた結果なんでしょうね・・・
ここも「KURE フリーズルブ」を吹き付けまくったおかげですんなりと緩みました。以前の整備状況が良かったのか「KURE フリーズルブ」がすごいのかわかりませんが、困難を予想していたところがあっさりとクリアできて正直拍子抜けでした。
しかも良く割れるといわれているK6Aエンジンのエキゾーストマニホールドですが、割れていませんでした！これはラッキーです。もちろん再利用決定です。
続いてインテークマニホールドを外していきます。
インテークマニホールドは普通のボルトとナットで取り付けられています。
図でいうと上図のようになります。しかし、どうやったらこんな狭い箇所のボルト、ナットを車載状態で取り外しできるんでしょうか・・・整備士の方は魔法の工具でも持っているのでしょうか？
ここもそれ程固くはしまっていないので、さくさく外していきます。
が、スタッドボルトが抜けてしまいました。まあ、締める時にこのまま元に戻せば問題ないでしょう。
無事取れました。しかし、このガスケットとんでもない密着力でした。ボルトやナットを外しても全然取れる気配がなく、プラスチックハンマーで叩きまくってようやく外れました。
エンジンヘッド側にきれいにほぼ全てガスケットが残ってしまっています。このガスケットの密着力たるや半端ではありませんでした。しかも、材質が紙でできているようで、剥がそうとするとポロポロちぎれてしまうのです。結局すぐに剥がすことは不可能だったので、数日間強力洗浄液に漬け込んで、ふやけた所をスクレーパーで地道に剥がしました・・・
片手で記事を書くのがしんどくなってきたので、今回はこの辺までにしたいと思います。
次回はバルブ＆ピストン取り外しの記事を書いていきたいと思います。
「エンジン分解整備４－バルブ＆ピストン取り外し－」に続く
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